MATERIAŁY STOSOWANE W KONSTRUKCJI NADWOZI I ICH NAPRAWACH
Wyprodukowanie nadwozia współczesnego samochodu wymaga zastosowania wielu materiałów o bardzo dobrych parametrach jakościowych.
Podstawowym materiałem jest ciągle blacha stalowa. Jej duży udział w masie nadwozia ciągle jednak maleje na korzyść tworzyw sztucznych. Szczególnie duże ilości tworzyw sztucznych są stosowane do wykonywania elementów wyposażenia nadwozia. Znaczny udział w masie nadwozia stanowią metale nieżelazne i ich stopy oraz materiały niemetalowe, takie jak guma, szkło, masy uszczelniające, kleje itp.
Znajomość parametrów jakościowych i własności tych materiałów jest nieodzowna w trakcie wykonywania naprawy nadwozia.
Blachy aluminiowe na nadwozia
Do budowy nadwozi samochodowych są produkowane blachy i taśmy aluminiowe lub ze stopów aluminium (PN-707H-92741). Nadwozie wykonane z aluminium jest znacznie lżejsze i bardziej odporne na korozję. Ze względów ekonomicznych — wyższy koszt stosowania blach aluminiowych — jest uzasadnione ich stosowanie przy budowie nadwozi samochodów ciężarowych i autobusów. W samochodach osobowych blacha aluminiowa jest wykorzystywana do produkcji takich elementów, jak drzwi, pokrywy silnika, pokrywy bagażnika. Z blach aluminiowych wykonuje się również zewnętrzne dekoracyjne elementy nadwozi, takie jak listwy ozdobne, zderzaki, atrapy chłodnic itp. Na elementy te stosuje się aluminium powleczone cienką warstwą o grubości 0,03 mm tlenku aluminium. Zapobiega to utlenianiu i korozji. Warstwę tlenku aluminium nakłada się elektrolitycznie. Zabieg ten nazywa się eloksalacją. Elementy aluminiowe po eloksalacji nie mogą być szlifowane. Również prostowanie ich nie jest wskazane, gdyż w trakcie wykonywania tego zabiegu następuje uszkodzenie warstwy ochronnej. Blacha aluminiowa może być spawana.. Podczas spawania należy jednak stosować odpowiednie zabiegi neutralizujące szkodliwe dla procesu spawania działanie warstwy tlenkowej, która tworzy się na powierzchni. Podczas podgrzewania aluminium nie zmienia barwy, dlatego należy zwracać uwagę na punkt topienia (ok. 930 K), aby nie spowodować uszkodzeń elementu spawanego. Aluminium należy izolować od innych metali, ponieważ po zawilgoceniu powierzchni styku mogą występować prądy galwaniczne powodujące uszkodzenie korozyjne powierzchni materiału.
Blachy na nadwozia
-3.1.1. Blachy stalowe na nadwozia Blachy stalowe na nadwozia powinny charakteryzować się plastycznością i elastycznością oraz spawalnością. O rodzaju i jakości stosowanych blach decyduje przeznaczenie elementu, który ma być z nich wykonany. Przy doborze należy kierować się znajomością cech blachy nadwoziowej. Plastyczność blachy decyduje o jej podatności na rozciąganie i ściskanie przy zmianie kształtu. Cecha ta decyduje o możliwości tłoczenia elementów profilowych z blach. Większą plastycznością charakteryzują się blachy miękkie. Elastyczność blachy charakteryzuje jej zdolność do odkształceń sprężystych. Dużą sprężystość wykazują elementy głęboko tłoczone. Kształt głęboko tłoczonego elementu (naroża, zagięcia, wklęśnięcia) jest utrzymywany przez naprężenia wewnętrzne, powstałe podczas tłoczenia. Kształt pierwotny materiału będzie się utrzymywał do chwili zastosowania nacisku przewyższającego wewnętrzne naprężenia. Blacha będzie próbowała odzyskać swój kształt pierwotny, o ile zastosowany nacisk nie przekroczy wartości granicy sprężystości materiału blachy. Sprężystość materiału blachy rośnie ze zwiększeniem jej trwałości. Blacha miękka wykazuje mniejszą elastyczność. Do produkcji nadwozi stosuje się blachy miękkie (mniej elastyczne, bardziej plastyczne). Cech sprężystości nabiera element w trakcie tłoczenia. Staje się on w ten sposób bardziej odporny na odkształcenia plastyczne. • Spawalność blach jest cechą pozwalającą na wykonanie połączeń zgrzewanych bez obniżenia własności wytrzymałościowych blachy i połączenia. Własności blach stalowych nadwoziowych są określone w normie PN-71/H-92143. Są to blachy walcowane na zimno o grubości 0,5—2,5 mm. Klasyfikacja blach dotyczy jakości powierzchni i własności mechanicznych i technologicznych. W zależności od jakości powierzchni blachy te dzieli się na trzy rodzaje: la — blachy o najlepszej jakości powierzchni, przeznaczone na zewnętrzne części nadwozia samochodów osobowych oraz na części podlegające powlekaniu galwanicznemu, Ib — blachy o dobrej jakości powierzchni, przeznaczone na widoczne wewnętrzne części samochodów osobowych, zewnętrzne części nadwozi autobusów i mikrobusów, motocykli, kabin samochodów ciężarowych i innych pojazdów, II — blachy o zwykłej jakości powierzchni o różnorodnym wyglądzie, przeznaczone na wewnętrzne części wszystkich pojazdów produkowanych przez przemysł motoryzacyjny. W zależności od własności mechanicznych i technologicznych blachy dzieli się na pięć kategorii: SSB — blachy na szczególnie trudne do wykonania wytłoczki o złożonym kształcie, o dużym stopniu miejscowego odkształcenia występującego podczas tłoczenia, SB — blachy na bardzo trudne do wykonania wytłoczki o złożonym kształcie i dużym stopniu miejscowego-odkształcenia występującego podczas tłoczenia, B — blachy do wykonywania wytłoczek wymagających bardzo głębokiego tłoczenia, G — blachy do wykonania wytłoczek wymagających głębokiego tłoczenia, T — blachy do wykonania wytłoczek wymagających zwykłego tłoczenia. Tłoczność blach przy tej klasyfikacji jest określona za pomocą próby Erichsena. Próba jest wykonana na przyrządzie, który składa się z matrycy i zakończonego kulisto stempla. Poddawana próbie blacha jest tłoczona kulistym stemplem do chwili ukazania się pierwszego pęknięcia. Głębokość wgłębienia, wyrażona w milimetrach, określa tłoczność blachy. W zależności od możliwości wykorzystania powierzchni arkusza blachy rozróżnia się dwie klasy: blachy pierwszej klasy — bez oznaczenia, blachy drugiej klasy — oznaczone „Z". Ponadto rozróżnia się blachy: WD — wysokiej dokładności wykonania grubości, D — podwyższonej dokładności wykonania grubości, bez znaku — zwykłej dokładności wykonania grubości. W celu ochrony przed korozją podczas transportu i składowania blachy powleka się cienką warstwą oleju konserwacyjnego (np. Antykor 4).
Inne materiały
Poza materiałami podstawowymi stosowanymi do budowy i naprawy nadwozi są niezbędne materiały pomocnicze w postaci lutowi, materiałów do wypełnień oraz materiałów uszczelniających.
Kleje do laminatów
Do wykonywania i naprawy laminatów stosuje się kompozycje z żywic syntetycznych. Żywice epoksydowe: Epidian 51 lub 55. Kity epoksydowe: Epidian 410 lub mieszanina żywicy epoksydowej z wypełniaczami w postaci pyłu aluminiowego nr 120, proszku żeliwnego lub talku. Utwardzacz Z-l, dodawany w proporcji 1 : 10 do żywicy i kitu przed ich użyciem. Żywice poliestrowe o składzie procentowym: żywica Polimal 109 — 50,7, żywica Polimal 151 — 9,0, żywica Polimal 162 — 17,0, inicjator — pasta HCH — 0,3, rozpuszczalnik — styren — 9,0, wypełniacz — talk — 9,0, pigment — biel cynkowa — 5,0, aktywator — naftalen kobaltu (cm3/kg)— 15. Przygotowanie kompozycji poliestrowej przeprowadza się w następujący sposób. Po odważeniu żywic Polimal 109, 151, 169 dodaje się do nich połowę rozpuszczalnika. Reszta rozpuszczalnika jest zmieszana z pigmentem i wypełniaczem. Obie grupy składników dokładnie miesza się ze sobą dodając przyspieszacza. Tak przygotowana kompozycja może być przechowywana przez parę dni. Bezpośrednio przed użyciem do kompozycji dodaje się pastę HCH. Żywotność kompozycji z inicjatorem jest krótka. Porcje żywicy poliestrowej powinny być użyte w ciągu 30 min.
Kleje syntetyczne
3.3.1. Kleje do tworzyw sztucznych Naprawa elementów z tworzyw sztucznych polega głównie na klejeniu. Wybór kleju do połączeń zależy od typu tworzywa, warunków pracy elementu i możliwości technologicznych. Do klejenia elementów z tworzyw sztucznych stosuje się dwa typy. klejów: ■— kleje wykonane z materiału klejonego, — kleje handlowe. Klejenie klejami wykonywanymi we własnym zakresie stosuje się do, elementów z tworzyw termoplastycznych. Klej wykonuje się przez rozpuszczenie tworzywa w odpowiednim rozpuszczalniku. Przykłady wykonania klejów do najczęściej występujących tworzyw podano niżej: klej do elementów wykonanych z polimetakrylanu (szkła organicznego) — 3o/0 roztwór tworzywa w dwuchloranie lub lodowatym kwasie,, octowym, klej do elementów wykonanych z polistyrenu — roztwór tworzywa w benzenie, jfe Niektóre krajowe kleje syntetyczne Nazwa kleju Charakterystyka Temperatura utwardzania Czas schnięcia Zakres stosowania 1 2 3 4 5 m io 9 a ■5 -3 a 'E Klej dwuskładnikowy: żywica epoksydowa + utwardzacz Z-l w proporcji 10 :1. Żywica jest jednorodną, bardzo lepką, przezroczystą cieczą o zabarwieniu od żółtego do ciemnobrązowego. Po utwardzeniu staje się nieprzezroczysty i przybiera barwę kości słoniowej. Spoina o dużej odporności chemicznej i mechanicznej Temperatura pokojowa lub 60—80°C 12 h 6 h Tworzywa termoplastyczne i termoutwardzalne, metale, szkło, ceramika. Również do laminatów epoksydowo-szklanych Cyjanopan B4 2-cyjanokrylan metylu. Bezbarwna, przezroczysta ciecz. Klej samoutwardzalny, szybko schnący. Spoina bezbarwna, przezroczysta, o dużej odporności chemicznej i mechanicznej. Duża wydajność klejenia: jedna kropla łączy powierzchnie ok. 6 cm2 i Temperatura pokojowa Kilkanaście sekund do kilku minut Tworzywa termoplastyczne i termoutwardzalne, guma, metale, ceramika "3 t—i Roztwór PCW w mieszaninie rozpuszczalników organicznych. Gęsta bezbarwna lub lekko żółta ciecz. Jest łatwo palny i toksyczny. Daje elastyczną, wodoodporną spoinę Temperatura pokojowa 1 h Wyroby i folie z PCW OP-1 40°/o Alkoholowy roztwór poliamidu M i żywicy fenolo-wo-formaldehydowej. Ma postać lepkiej mętnej cieczy. Spoina wodoodporna 170—180°C Brak danych Tworzywa sztuczne, drewno, metal, płyty pilśniowe Osolan KL-B Roztwór kopolimerów metakrylanów w octanie etylu. Jednorodna syropowata ciecz Temperatura pokojowa Brak danych Do klejenia szkła organicznego (pleksi), polistyrenu, PCW, skóry tablica 3-2 1 2 3 4. 5 BWF-21 Alkoholowe roztwory poliwinylobutyralu. Mają postać opalizujących cieczy o barwie od słomkowej do brązowej. Dają spoiny odporne na wodę, oleje mogące pracować w temperaturze od —60°C do +180°C 140—170°C 0,5—1 h Metal, szkło, tworzywa termoutwardzalne Klej nr 1 Roztwór żywicy fenolowo-formaldehydowej o barwie słomkowej do brązowej, lepki, jednorodny 150°C 20—30 min Okładziny cierne, stal, aluminium, bakelit z metalami Butapren M20 Butapren M40 Roztwór kauczuku polichloroprenowego modyfikowany żywicami fenolowymi. Jest lepką, nieprzezroczystą cieczą o jasnej jednolitej barwie Temperatura pokojowa 2—3 h Guma, skóry, tkaniny, dermy Izokol 102 Klej dwuskładnikowy: roztwór elastomeru poliuretanowego i utwardzacz Izocyn PT-100 w proporcji 100 do 5—10 cz. wag. Spoina elastyczna. Utwardzacz toksyczny Temperatura pokojowa 90—110°C Kilka godzin do 20 minut Metal, drewno, szkło, guma, tworzywa sztuczne (bez PCW i PE), skóry Izokol 104 Klej dwuskładnikowy: roztwór elastomeru poliuretanowego i utwardzacz Izocyn PT-100 w proporcji 100 do 5—10 cz. wag. Spoina elastyczna. Utwardzacz toksyczny Temperatura pokojowa po uprzedniej 3 min aktywizacji w temp. 80°C 0,5 h ■ PCW, guma, skóra Poles 170/12 Klej dwuskładnikowy: roztwór poliestrów i utwardzacz Izocyn PT-100 w proporcji 100 cz. wag. Po- Temperatura pokojowa 90°C 2 h Metale, guma, tworzywa sztucz-. ne, skóry, drewno cd. tabl. 3-2 Nazwa kleju Charakterystyka Temperatura utwardzania Czas schnięcia Zakres stosowania 1 2 3 4 5 Poles 170/12 lesu i 132 cz. wag. Izocynu. Spoina twarda o dużej odporności mechanicznej, odporna na działanie benzyny 0,5 h "o .M Alkoholowy roztwór żywicy fenolowo-formaldehydo- Temperatura Kilka godzin Do przyklejania uszczelek oraz Hermeti wej, półpłynny, przezroczysty o barwie brunatnej. Spoina wodoodporna, elastyczna pokojowa uszczelniania powierzchni metalowych w silnikach samochodowych, pompach, przewodach cd. tabl. 3-2 Zgodnie z tablicą 2.5 (s. 46) książki mgra inż. Andrzeja Stawiszyńskiego „Samochód nie tylko ze stali. Poradnik użytkownika" Wydawnictwa Komunikacji i Łączności. Warszawa 1981. klej do elementów wykonanych z poliamidów i poliuretanów — roztwór tworzywa w kwasie mrówkowym, klej do elementów wykonanych z polichlorku winylu — roztwór tworzywa w dwuchloroetanie w proporcji 1 : 1, **" klej do elementów wykonanych z poliestrów celulozowych —; roztwór tworzywa w kwasie octowym. Kleje przechowuje się w naczyniach szklanych, szczelnie zamkniętych. Ich trwałość wynosi około 30 dni. W przypadku zgęstnienia można je rozcieńczyć rozpuszczalnikiem stosowanym przy wykonywaniu kleju. Kleje handlowe i ich zastosowania zestawioną w tablicy 3-2.
Lutowia
Są to stopy przeznaczone do łączenia nimi (po stopnieniu) innych metali. Ich cechą charakterystyczną jest stosunkowo niska temperatura topnienia. Rozróżnia się lutowia miękkie i twarde. Lutowia miękkie to głównie stopy cyny z ołowiem. Ich temperatura topnienia nie przekracza 573 K. Lutowia twarde pozwalają na wykonanie bardziej wytrzymałych połączeń. Jednak ich temperatura topnienia przekracza 973 K. Największe zastosowanie znajdują lutowia miedziano-cynkowe, srebrowe i brązowe.
Materiały do wypełnień
Do wypełniania nierówności blach nadwozi stosuje się lutowia miękkie i kity szpachlowe (epoksydowe, poliestrowe). Stopy cyny (stop LC3A) są stosowane do szpachlowania. Metoda szpachlowania stopami cyny jest powszechnie stosowana. Stosując tę metodę należy pamiętać, że połączenie stal-lutowie stanowi ognisko korozji. Dlatego miejsce naprawiane należy dokładnie pokryć lakierami. Zagrożenie korozją nie występuje, jeżeli stosuje się kity syntetyczne. Pozwalają one na wypełnianie większych wgłębień bez obawy odpryski-wania lub pękania warstwy wypełnienia. Do najczęściej stosowanych w kraju kitów należy Epidian 410. -
Materiały uszczelniające
Do grupy materiałów uszczelniających zalicza się masy, kity i pasty rozprężne stosowane do uszczelnienia połączeń montażowych. Dotyczy to zwłaszcza spawania punktowego, gdzie wszystkie spawy należy uszczelnić. Surowce stosowane do produkcji materiałów uszczelniających bazują na oleju, kauczuku lub żywicach syntetycznych. Konsystencja gotowych produktów może być rzadka lub gęsta w formie pasty, lub plastyczna. Materiały uszczelniające do użytku" na zewnątrz nadwozia powinny wykazywać dobrą przyczepność, a także powinny być odporne na wysokie i niskie temperatury. Winny być też elastyczne i suche na powierzchni, aby nadawały się do lakierowania. Wśród produkowanych w kraju materiałów uszczelniających do najczęściej stosowanych należą: masa uszczelniająca do uszczelniania złącz, jest to masa kauczukowa z dodatkiem wypełniaczy, do nakładania szpachlą, kit uszczelniający, kauczukowy, w postaci wałeczków koloru czarnego lub szarego, do ręcznego nakładania, masa „Motoplast", kauczukowa masa uszczelniająca do uszczelniania wewnętrznych złączy nadwozia, uszczelniacz przyczepny o własnościach rozprężnych, produkowany w arkuszach, z których można wycinać paski (rozprężanie następuje w temperaturze 403 K), — kit szpachlowy poliestrowy dwuskładnikowy, szybko schnący kit che- moutwardzalny do uszczelniania złączy wewnętrznych. Do materiałów uszczelniających zalicza się też mastyki i masy głuszące (FH-1, AS-777, MA-2). Służą one do uszczelniania dolnych blach nadwozia. Materiały stosowane do uszczelniania wewnętrznych złączy występują najczęściej w postaci płynnej lub jako pasta. Tego rodzaju środki uszczelniające powinny być klejące, plastyczne i łatwe do usunięcia. W procesie produkcji nakłada się je na gorące spawy. Do naprawy należy używać tych samych materiałów, jakie zostały użyte przez producenta samochodu.
Szkło
W samochodach szkło jest głównie stosowane do szklenia okien i drzwi oraz w reflektorach. Duże przeszklone powierzchnie, często panoramiczne, są charakterystyczne dla sylwetki współczesnego nadwozia i stanowią jeden z elementów bezpieczeństwa czynnego. Szkło stosowane do szyb samochodowych powinno być bezodprysko- we. Obecnie w przemyśle motoryzacyjnym stosuje się dwa rodzaje szkła bezodpryskowego: t szkło hartowane, szkło wielowarstwowe (laminowane). 3.5.1. Szkło hartowane Szkło hartowane to pojedyncza tafla, formowana na gorąco. Po uformowaniu szkło (gdy ma jeszcze wysoką temperaturę) jest hartowane przez ochłodzenie strumieniem zimnego powietrza. W czasie tego procesu powstają w szkle naprężenia, dzięki którym w przypadku uderzenia szkło rozpada się na drobne odłamki o tępych krawędziach, nie powodując skaleczeń. Szkło hartowane, stosowane na szyby samochodowe, jest wy- konywane jako lustrzane, ma wymiary montażowe, jest dwustronnie szlifowane i polerowane. Ze względu na duże naprężenia własne szkło nie może być dodatkowo obrabiane. Szyby ze szkła hartowanego odznaczają się dużą wytrzymałością 1 zwiększoną odpornością na zmiany temperatury. Ich wadą jest, że w chwili pękania szkło rozpryskuje się, a szyba staje się matowa i nieprzejrzysta. Zapobiega się temu, stosując hartowanie strefowe, które daje w polu widzenia kierowcy siatkę spękań na tyle rzadką, że umożliwia to okresowe kontynuowanie jazdy. 3.5.2. Szkło wielowarstwowe Szkło wielowarstwowe (zwane laminowanym lub klejonym) jest najczęściej wykonane z dwu warstw wysokogatunkowego szkła o grubości 2 do 3 mm (rys. 3.1) klejonych przezroczystym tworzywem sztucznym (celuloid, poliwinylobutyl). V 2 Rys. 3.1. Budowa szyby wielowarstwowej 1 — szkło, 2 tworzywo sztuczne Podczas nakładania tworzywa szkło podgrzewa się i wkłada do formy, w której uzyskuje ono przewidziany kształt. Proces kształtowania szyby przebiega w próżni. Szyby samochodowe mogą być płaskie lub gięte (profilowane, panoramiczne). Nowoczesne samochody mają wszystkie szyby gięte. Szyby wielowarstwowe odznaczają się tym, że są bardziej odporne na uderzenie (np. kamieniem). Na szybie powstają co prawda pęknięcia, ale nie powodują one zasadniczego pogorszenia widoczności. W przypadku uszkodzenia kawałki stłuczonej szyby pozostają przyczepione do tworzywa. Szyba nie pęka na drobne kawałki i nie wpada do wnętrza nadwozia. Wadą szkła klejonego jest dwukrotnie wyższa cena niż szkła hartowanego. Mimo to w wielu krajach istnieją zalecenia stosowania w samochodach jedynie szkła wielowarstwowego. Szkła wielowarstwowe pozwalają na uzyskiwanie efektów szkła barwnego. Np. przez wklejenie w górnej części szyby pasa zielonej przeźroczystej folii uzyskuje się zabezpieczenie przed olśnieniem podczas jazdy „pod słońce". Jest również stosowane szkło antisol o zabarwieniu zielonkawym, które nie przepuszcza promieniowania podczerwonego. Dzięki temu wnętrze nadwozia mniej nagrzewa się podczas upałów.
Tworzywa sztuczne
Elementy z tworzyw sztucznych odznaczają się licznymi korzystnymi własnościami, takimi jak: — mała gęstość — około 15% gęstości stali (masa elementu z tworzyw stanowi ok. 50% masy elementu wykonanego ze stali, mimo większego zużycia tworzyw do wykonania porównywalnego elementu), i duża wytrzymałość mechaniczna, dorównująca, a nieraz przewyższająca wytrzymałość stali, odporność na korozję w środowiskach agresywnych korozyjnie, łatwość formowania dowolnych kształtów, podatność na obróbkę mechaniczną, łatwość barwienia na dowolny kolor i trwałość uzyskanej barwy, korzystne własności elektroizolacyjne. Tworzywa sztuczne można też łączyć z innymi materiałami, jak np. z metalami, włóknem szklanym lub materiałami tekstylnymi. Można je też pokrywać warstwami dekoracyjnymi chromu lub niklu, uzyskując elementy podobnie wizualnie do elementów metalowych. Tworzywa sztuczne mają lepsze własności tłumiące od metali (lepiej tłumią drgania rezonansowe powstające od drgań wywołanych ruchem samochodu). Zalety te powodują, że tworzywa sztuczne znalazły wielorakie zastosowanie w budowie nadwozi i przy ich naprawie. Najwięcej wyrobów z tworzyw sztucznych stosuje się w wyposażeniu nadwozia. Z tworzyw sztucznych są wykonywane: tablica rozdzielcza i jej szkielet wewnętrzny (polipropylen, ABS), koło kierownicy (polipropylen, octanomaślan celulozy), siedzenia (pianki poliuretanowe, PCW), pokrycia (PCW-skaj, dermatoid), obudowy głośników radiowych, osłony przeciwsłoneczne, przyciski, korbki itd. Na wyposażenie zewnętrzne nadwozia z tworzyw sztucznych wykonuje się listwy ozdobne (metalizowany ABS), zderzaka i osłony dolnych fragmentów nadwozia (polietylen, PCW), korpusy lamp, klosze lamp tylnych i kierunkowskazów (metakrylany, poliwęglany). Tworzywa sztuczne można podzielić na dwie grupy: termoplastyczne, termoutwardzalne. Tworzywa termoplastyczne charakteryzują się tym, że podczas podgrzewania uzyskują cechy plastyczności. Po ostygnięciu natomiast twardnieją. Ten rodzaj tworzyw sztucznych można spawać, a po podgrzaniu można formować stosując prasy lub wtryskarki. Tworzywa termoutwardzalne są kształtowane w procesie utwardzania za pomocą prasy lub wtryskarki. Niektóre rodzaje tworzyw sztucznych dają się formować w prasach niskociśnieniowych. Po utwardzeniu tworzywa tej grupy nie odzyskują cech plastycznych podczas podgrzewania. W przypadku uszkodzeń elementy z tych tworzyw można kleić specjalnymi klejami. Rozpoznawanie tworzyw sztucznych Podczas wykonywania napraw elementów z tworzyw sztucznych należy rozpoznać rodzaj tworzywa, z którego został wykonany uszkodzony element. Rodzaj tworzywa decydować będzie o doborze rozpuszczalnika lub kleju niezbędnego do wykonywania naprawy. Rozpoznania rodzaju two- Nazwa tworzywa Zachowanie się w płomieniu Zapach produktóv spalania Rozpuszczalność aceton g a o i C C benzen kwas octowy alkohol etylowy chlorek metylu czterochlorek węgla Poliamid (PA) Pali się dobrze niebieskim płomieniem z żółtym obrzeżem. Topi się kapiąc kroplami Palonych włosów lub rogu + Polimetakrylan metylu (PMM) Pali się płomieniem lekko kopcącym, świecącym. Pali się również po usunięciu płomienia Owoców, słodkawy + + + + Polichlorek winylu (PCW) Pali się z zieloną smugą u podstawy płomienia, po wyjęciu z płomienia gaśnie Chlorowodoru X + Polietylen (PE) Pali się świecącym płomieniem z niebieskim jądrem płomienia. Topi się Palonej stearyny (+) + ) Polistyren (PS) Pali się żółtawym kopcącym płomieniem również po usunięciu płomienia Słodkawy, kwiatowy X X + + + Poliuretan Pali się niebieskawym płomieniem z żółtymi brzegami Ostra woń spalonego rogu + Żywica fe-nolowo-for-maldehy-dowa Nie pali się w płomieniu, ulega zwęglaniu Formaldehydu i fenolu + (+) + + + Żywica melamino-wo-formal-dehydowa Zapala się z dużym trudem białym płomieniem Rybi + Żywica moczniko-wo-formal-dehydowa Zwęgla się, na brzegach biały Formaldehydu + Policztero- fluoroetylen (PTFE) Nie pali się 1 Identyfikacja niektórych tworzyw sztucznych Tablica 3-1 Oznaczenia: + rozpuszczalny, - nierozpuszczalny, (+) rozpuszczalny na gorąco, X pęcznieje Zgodnie z tablicą 2.4 (s. 39) książki mgra inż. Andrzeja Stawiszyńskiego „Samochód nie tylko, ze stali. Poradnik użytkownika" Wydawnictwa Komunikacji i Łączności. Warszawa 1981. rzywa dokonuje się przez wykonanie próby rozpuszczalności lub palności danego tworzywa. Próba rozpuszczalności polega na sprawdzeniu zdolności rozpuszczania tworzywa przez określone związki organiczne. Wynikiem próby może być rozpuszczenie tworzywa, spęcznienie lub brak reakcji na zastosowany rozpuszczalnik. Reakcja tworzywa na rozpuszczalnik jest więc wska-. zówką przynależności do określonej grupy rodzajowej. Rozszerzenie zakresu informacji o tworzywie uzyskuje się przez próbę, podgrzewania w płomieniu gazowym. W czasie tej próby następuje szybkie rozpoznanie, czy tworzywo należy do grupy tworzyw termoplastycznych, czy termoutwardzalnych. Podczas ogrzewania próbka z tworzywa termoplastycznego staje się miękka, plastyczna i zmienia swój kształt, a próbka z tworzywa termoutwardzalnego pozostaje twarda i nieelastyczna. Kolejnym etapem próby jest wprowadzenie próbki tworzywa do płomienia i obserwacja zabarwienia płomienia i palności próbki. Po wyjęciu próbki z płomienia obserwuje się, czy pali się ona nadal czy gaśnie. Ważnym elementem identyfikacji.tworzywa jest zapach podczas spalenia i po zgaszeniu. W tablicy 3-1 zestawiono charakterystyczne zachowania tworzyw przy stosowaniu wymienionych metod identyfikacji. Porównanie cech tworzywa obserwowanych podczas wykonywania prób rozpuszczalności lub palności z danymi identyfikacyjnymi zestawionymi w tablicy pozwala na dokładne rozpoznanie rodzaju badanego twor, rzywa.
Uszczelki gumowe
Elementy ruchome nadwozia muszą być dokładnie uszczelnione w celu zabezpieczenia wnętrza pasażerskiego przed opadami atmosferycznymi, pyłem, spalinami. Dlatego wszystkie drzwi, pokrywa bagażnika mają uszczelki gumowe. Uszczelki nadwozia są przeważnie wykonywane z gumy piankowej pokrytej cienką, gładką powłoką, która chroni uszczelkę przed pochłanianiem wody. Są również spotykane uszczelki z gumy pełnej. Uszczelki są przyklejane do nadwozia klejem (np. Butapren M-40) lub przyczepione klipsami. Uszczelki mają zróżnicowane przekroje w zależności od funkcji i konstrukcji wnęki drzwiowej lub obramowania okna. Tylna i przednia szyba są mocowane w nadwoziu za pomocą uszczelek profilowych. Uszczelnienie szyby następuje przez nałożenie ma?y uszczelniającej pod zakładkę po wewnętrznej stronie uszczelki gumowej. Odmiennym typem uszczelki do mocowania szyb przednich i tylnych są uszczelki wulkanizowane podczas montażu. Uszczelka stanowi wytłaczany profil z surowej mieszanki gumowej. Wewnątrz profilu na całej jego długości jest umieszczony izolowany drut oporowy, podłączony do instalacji elektrycznej. Drut rozgrzewając się powoduje zwulkanizowa-nie otaczającej go mieszanki. Pozwala to na uniknięcie dodatkowego uszczelnienia za pomocą masy uszczelniającej. Otwory w nadwoziu, przez które przechodzą cięgła, dźwignie lub przewody, uszczelnia się za pomocą uszczelek gumowych, odpowiednio zaprojektowanych.